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Humble Robotics 完成 5100 万美元 A 轮融资，无驾驶室电动卡车 Humble Hauler 将进入客户试点
11 月 5 日，总部位于旧金山的自动驾驶电动货运公司 ：Obvious Ventures 领投，既有投资方 Eclipse、Energy Impact Partners 等跟投，公司总融资增至 7500 万美元，距其成立不到一年。 与 于 11 月 9 日先后报道了此轮融资。公司此前的融资是今年 4 月 21 日时公布的 2400 万美元种子轮，由 Eclipse 领投——这轮 A 轮距出隐身约半年。
据公司公告，新资金将推进客户试点、测试与验证、早期制造，并把以 Humble Hauler 为起点的模块化平台扩展为面向不同区域货运需求的车型家族。Humble 的产品瞄准港口、铁路场站、仓库与配送中心之间的 dock-to-dock（装卸台到装卸台）货运，先做 250 英里（约 400 公里）以内的区域线路，公司称这类线路占美国卡车吨位的 87%。商业部署时间未披露。
钱花在四个方向：试点、验证、制造与车型家族
把这轮资金的去向概括成一句话：把无驾驶室的电动 Hauler 推进港区短驳（port drayage）和仓库线路的客户试点。Transport Topics 则把这四个方向落到具体车型上：公司计划在现有 40 英尺集装箱车型之外，为 53 英尺干货挂车和冷藏挂车改造这套设计。
Humble 表示，公司正与客户、合作伙伴和监管机构合作，为商业部署做准备，并为自动驾驶和电动车“即插即用”接入现有货运运营打好基础。4 月出隐身当天，公司同时亮出了第一辆样车；据公司说法，从概念到样车用了六个月。
创始人兼 CEO Eyal Cohen 在公告中说：“我们花了多年时间证明卡车可以自己开。更难的问题是，如何让自动驾驶成为货运运营商每天都能依靠的东西。”他称，从零开始设计车辆让团队得以“重新思考车辆来服务一系列货运需求”，新资金则是“朝着更安全、更可靠、更便宜的大规模运营迈出的下一步”。
去掉驾驶室：集装箱直接“落”上滑板平台
Humble Hauler 是一台无驾驶室、纯电动的 8 级（Class 8，美国卡车分类中的重型车）车辆，公司出隐身新闻稿称其为“第一款能直接在装卸台卸货的 8 级方案”。设计动机来自传统短驳的两个具体麻烦。Cohen 向 FreightWaves 解释：一次常规港区短驳，是无卧铺驾驶室（day cab）的牵引车拖着底盘挂车上的集装箱；多数自动驾驶公司只自动化牵引车，这留下两个问题——挂车与牵引车的机械连接本身难以自动化，有团队尝试用机械臂完成挂接；牵引车的传感器也看不到挂车后方。
Humble 的答案是把牵引车和挂车合成一个滑板式（skateboard）平台。据公司网站（FreightWaves 转述），其标准配置可承载 40 英尺国际标准集装箱和 53 英尺美式国内集装箱；Transport Topics 补充了结构细节：集装箱通过旋锁（twist-lock）接口固定，车头位置是一块导流罩，摄像头、激光雷达和毫米波雷达提供 360° 环境覆盖。去掉驾驶室省下的重量是经济账的一部分：公司网站称整车比传统牵引车加挂车轻 20%，最大续航 200 英里（约 320 公里），最高时速 55 英里（约 89 公里/小时）。
软件侧，出隐身新闻稿称车辆由视觉-语言-动作（vision-language-action，VLA）模型驱动，能“对世界进行推理，即使遇到从未经历的场景也能采取正确行动”；公司博客给出了架构描述：视觉优先（vision-first）的端到端基础模型，配合按客户场地调校的安全约束与规则、冗余的车规级安全控制，以及照片级仿真。测试同样以仿真为中心——Cohen 5 月对 Transport Topics 说，团队把选定的货运线路绘制成地图，构建这条线路的仿真世界，再在虚拟环境里反复跑；他称真实里程“是个很糟的方法”，理由一是高速公路上大量里程什么也不会发生，二是仿真测试效率更高。
为什么从短途起步：电动化、可控性与司机缺口
87% 这个数字可以核验：美国能源部 显示，2021 年美国卡车运输的国内货物接近 120 亿吨，其中运距低于 250 英里的占 87%——低于 100 英里的占 44%，100～249 英里的占 43%，原始数据来自美国交通部的 Freight Analysis Framework 5.5。公司博客把这个细分市场称为“数十亿美元级”的市场。
押短途也是押电动。Cohen 8 月对 FreightWaves 说：“短途运输和电动化配合得非常好。长途的电动化要难得多——你得琢磨一块巨大的电池和一套巨大的充电系统。”他把可控性列为第二个理由：“即使技术完美运行，把一台大型机器人派到一千英里外也有挑战……短途是一个更可控的场景，附近可以有场站，可以有工程师。”公司博客把长途的难度写得更直白：那意味着让一辆 8 万磅（约 36 吨）的无人驾驶卡车以每小时 65 英里（约 105 公里/小时）的速度在雨雪雾中上高速，而此前行业改装柴油卡车的路线“风险和成本都难以承受”。
短途路线的经济账由几个数字拼成：没有驾驶室省下的重量，加上电动卡车享有的 2000 磅（约 907 公斤）联邦重量豁免，意味着每趟能拉更多货、每英里成本更低；驾驶时长限制（hours-of-service）把有人驾驶卡车的利用率压在 30%～40%，而 Hauler 在装卸货时可以在场站充电、全天候运行。公司博客还提到司机缺口：未来十年美国需要约 120 万名新司机。据 FreightWaves，公司网站列出了四类目标场景：港区短驳、工厂到仓库的班车、铁路场站调运、承运人自有场站之间的短驳。
Eclipse 连续两轮参与，赛道里有了参照物
Eclipse 领投了种子轮，本轮继续参与。Eclipse 合伙人、Humble 董事会成员 Jiten Behl 在公告中说：“货运现代化需要重新思考整个系统，从车辆本身到驱动它的智能。这正是 Eyal 和他的团队在 Humble 所做的事。”他认为这套方法“有可能从根本上改变货物运输的经济性”。
公司博客为这个时点列举了三个背景：Waymo 的付费无人驾驶出行在不到两年里从每周 5 万次增长到 50 万次；超过 38,000 辆中重型电动卡车分布在美国 386 支车队；加州今年 4 月通过了重型自动驾驶卡车规则，联邦立法者也“已为全国范围铺平道路”——这些时机判断均出自公司口径。FreightWaves 给出一个可比的参照：在配送中心与门店之间运营最长 400 英里自动驾驶线路的 Gatik，8 月在完成 85,000 单全无人配送后融得 2 亿美元 D 轮。
据 FreightWaves，Cohen 做过十年电动化工程师，改造过“公交车、坦克、轿车、挖掘机”，随后去了苹果，再成为 Otto 最早一批工程师，经历了 Otto 被 Uber 收购，之后在 Pronto 工作并在 Waabi 待了三年。2016 年 10 月，一辆无人驾驶卡车在科罗拉多州 25 号州际公路上把一车百威啤酒运送了 120 英里，他参与其中；他把 2016 年称为自己的“反向顿悟时刻”——“你能看到技术有多惊艳，也能看到它离应用有多远。”ChatGPT 背后的大语言模型带来第二次顿悟：“现在有了能对世界进行推理、而不必逐条列举每个用例的技术，这是一个真正的变化。”出隐身新闻稿还提到，Humble 的创始团队来自 Tesla、Waymo、Cruise 等。
没有点名的客户与 2027 年的试点窗口
FreightWaves 指出，这轮公告没有点名任何客户。业务模式上，Humble 9 月告诉 FreightWaves，计划把整车卖给第三方运营商；制造上，Cohen 此前对 Transport Topics 表示，车辆将在美国制造，并随开发推进寻找本土电池供应商。他也承认，Humble 造电动卡车面对的是一个购买意愿一直不高的市场：“美国的电动卡车一直没什么起色，但它们在国际市场上正在起飞。”
公开报道里的两个时间节点都来自 Cohen 本人：5 月他说，采访后 12 个月内完成测试，并启动以 40 英尺集装箱 dock-to-dock 运输为内容的客户试点；8 月他把启动客户试点定在“未来 12 个月内”。两个窗口分别指向 2027 年 5 月和 2027 年 8 月。